ใน NAS มีสถานี VOR ประมาณ 1,105 สถานี สถานี NDB 916 สถานี และการติดตั้ง ILS 1,194 แห่ง รวมถึงเครื่องช่วยควบคุมทิศทาง (LDA) ประเภท LOC 25 เครื่อง สิ่งอำนวยความสะดวกควบคุมทิศทางแบบง่าย (SDF) 11 เครื่อง และสิ่งอำนวยความสะดวกเฉพาะ LOC 235 เครื่อง เมื่อเวลาผ่านไป FAA มีเป้าหมายที่จะลดการพึ่งพาการนำทาง VOR, NDB และ NAVAID ภาคพื้นดินอื่นๆ และเพิ่มการใช้การนำทางด้วยดาวเทียมแทน
เพื่อเร่งรัดการใช้ขั้นตอน RNAV สำหรับนักบินเครื่องมือทั้งหมด FAA ได้เริ่มกำหนดเวลาเชิงรุกเพื่อพัฒนาขั้นตอน RNAV ในปี 2010 จำนวนแนวทาง RNAV/ GPS ที่เผยแพร่ใน NAS อยู่ที่ 10,212 โดยมีขั้นตอนเพิ่มเติมที่เผยแพร่ทุกรอบการแก้ไข แม้ว่าเดิมที FAA จะเป็นแผนในการเริ่มรื้อถอน VOR, NDB และ NAVAID บนภาคพื้นดินอื่นๆ ก็ตาม กลยุทธ์โดยรวมได้รับการเปลี่ยนแปลงเพื่อรวมการพึ่งพาส่วนใหญ่ในการนำทางด้วยดาวเทียมเสริม ในขณะที่ยังคงรักษาระบบสำรองข้อมูลที่น่าพอใจ ระบบสำรองข้อมูลนี้ประกอบด้วยการรักษาสิ่งอำนวยความสะดวก ILS ของ CAT II และ III ทั้งหมด และเกือบครึ่งหนึ่งของเครือข่าย VOR ที่มีอยู่
แต่ละแนวทางได้รับการจัดเตรียมการกวาดล้างสิ่งกีดขวางตามเกณฑ์การออกแบบ FAA Order 8260.3 TERPS ตามความเหมาะสมกับภูมิประเทศโดยรอบ สิ่งกีดขวาง และความพร้อมของ NAVAID การกวาดล้างสิ่งกีดขวางในโค้งสุดท้ายจะแตกต่างกันไปสำหรับแนวทางทุกประเภท แต่รับประกันตั้งแต่จุดเริ่มต้นของส่วนแนวทางสุดท้ายไปจนถึงรันเวย์ (ไม่ต่ำกว่า MDA สำหรับแนวทางที่ไม่แม่นยำ) หรือ MAP แล้วแต่ว่าเหตุการณ์ใดจะเกิดขึ้นสุดท้ายภายในพื้นที่แนวทางสุดท้าย ขึ้นอยู่กับนักบินในการรักษาเส้นทางบินที่เหมาะสมภายในขอบเขตของพื้นที่เข้าใกล้สุดท้ายและรักษาระยะห่างจากสิ่งกีดขวาง
มีวิธีการใช้เครื่องมือหลายประเภทสำหรับใช้ใน NAS รวมถึงวิธีการ RNAV (GPS), ILS, MLS, LOC, VOR, NDB, SDF และวิธีการเรดาร์ แต่ละแนวทางมีเกณฑ์การออกแบบ ข้อกำหนดของอุปกรณ์ และความสามารถของระบบที่แยกจากกันและเป็นรายบุคคล
แนวทางการมองเห็นและการติดต่อ
เพื่อเร่งการจราจร ATC อาจอนุญาตให้นักบินใช้แนวทางการมองเห็นแทนขั้นตอนการเข้าใกล้ที่เผยแพร่ซึ่งอนุญาตให้มีเงื่อนไขการละเว้น การขอแนวทางการติดต่ออาจมีข้อได้เปรียบเนื่องจากต้องใช้เวลาน้อยกว่า IAP ที่เผยแพร่ และให้การแยกจาก IFR และการจราจรกฎการบินด้วยภาพพิเศษ (SVFR) อาจใช้การสัมผัสหรือการมองเห็นแทนการดำเนินการ SIAP และทั้งสองอย่างอนุญาตให้เที่ยวบินดำเนินต่อไปในฐานะเที่ยวบิน IFR เพื่อลงจอดในขณะที่เพิ่มประสิทธิภาพของการมาถึง
แนวทางการมองเห็น
เมื่อเป็นประโยชน์ในการปฏิบัติงาน ATC อาจอนุญาตให้นักบินดำเนินการเข้าใกล้สนามบินด้วยภาพแทน IAP ที่เผยแพร่ นักบินหรือผู้ควบคุมสามารถเริ่มใช้การมองเห็นได้ ก่อนที่จะออกระยะการมองเห็นด้วยภาพ ATC จะต้องตรวจสอบว่านักบินมีสนามบินหรือเครื่องบินลำก่อนหน้าที่พวกเขาต้องติดตามอยู่ในสายตา เมื่อนักบินรายงานสนามบินหรือเครื่องบินที่อยู่ในสายตาแล้ว นักบินมีหน้าที่รับผิดชอบในการรักษาความปลอดภัยและแยกตัวจากเครื่องบินลำอื่น หากนักบินรายงานสนามบินในสายตาแต่ไม่เห็นเครื่องบินที่พวกเขาได้รับมอบหมายให้ติดตาม ATC อาจยังคงออกระยะการมองเห็นด้วยภาพ แต่ผู้ควบคุมยังคงรับผิดชอบในการแยกเครื่องบิน (รวมถึงการแยกสัญญาณปลุกปั่นป่วน) เมื่อนักบินรายงานเครื่องบินในสายตาแล้ว พวกเขาจะรับผิดชอบในการแยกตัวของตนเองและตื่นเพื่อหลีกเลี่ยงความวุ่นวาย
วิธีการมองเห็นคือการอนุญาต ATC สำหรับเครื่องบินในแผนการบิน IFR เพื่อดำเนินการมองเห็นไปยังสนามบินที่ต้องการลงจอด มันไม่ใช่ IAP นอกจากนี้ยังไม่มีส่วนแนวทางที่พลาดอีกด้วย เครื่องบินที่ไม่สามารถมองเห็นได้สำเร็จจะต้องได้รับการจัดการ เนื่องจากต้องมีการเคลื่อนตัวอื่นๆ และต้องมีการแบ่งแยกอย่างเหมาะสม เวกเตอร์สำหรับแนวทางการมองเห็นอาจเริ่มต้นโดย ATC หากเพดานที่รายงาน ณ สนามบินที่ต้องการลงจอดนั้นอยู่เหนือ MVA/MIA อย่างน้อย 500 ฟุต และทัศนวิสัยอยู่ที่ 3 SM หรือมากกว่า ที่สนามบินที่ไม่มีบริการรายงานสภาพอากาศ ต้องมีการรับประกันที่สมเหตุสมผลผ่านรายงานสภาพอากาศในพื้นที่ และ PIREP ที่สามารถลงและเข้าใกล้สนามบินได้ และนักบินต้องได้รับแจ้งว่าไม่มีข้อมูลสภาพอากาศ
มีการออกการกวาดล้างทางเข้าด้วยสายตาเพื่อเร่งการไหลเวียนของการจราจรไปยังสนามบิน ได้รับอนุญาตเมื่อมีการรายงานเพดานหรือคาดว่าจะมี AGL อย่างน้อย 1,000 ฟุต และทัศนวิสัยอย่างน้อย 3 SM นักบินจะต้องอยู่ห่างจากก้อนเมฆตลอดเวลาในขณะที่ทำการมองเห็น ที่สนามบินที่มีหอควบคุม นักบินอาจได้รับอนุญาตให้บินด้วยสายตาไปยังรันเวย์หนึ่ง ในขณะที่คนอื่นๆ กำลังดำเนินการเข้าใกล้รันเวย์ VFR หรือ IFR ไปยังรันเวย์อีกเส้นที่ขนาน ตัดกัน หรือบรรจบกัน นอกจากนี้ เมื่อมีการให้บริการเรดาร์ ระบบจะยุติการทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อผู้ควบคุมแนะนำให้นักบินเปลี่ยนไปใช้หอคอยหรือความถี่ที่ปรึกษา ในขณะที่ดำเนินการเข้าใกล้ด้วยสายตา นักบินมีหน้าที่รับผิดชอบในการกวาดล้างสิ่งกีดขวางอย่างปลอดภัย
ช่องทางการติดต่อ
หากเงื่อนไขเอื้ออำนวย นักบินสามารถขอวิธีการติดต่อได้ ซึ่งจะต้องได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุม ATC ไม่สามารถเริ่มต้นวิธีการติดต่อได้ ขั้นตอนนี้อาจใช้แทนขั้นตอนที่เผยแพร่เพื่อเร่งการมาถึง ตราบใดที่สนามบินมี SIAP ทัศนวิสัยภาคพื้นดินที่รายงานคืออย่างน้อย 1 SM และนักบินสามารถอยู่ห่างจากเมฆโดยมองเห็นเที่ยวบินอย่างน้อยหนึ่งไมล์ตามกฎหมายตลอด วิธีการ. ข้อดีบางประการของวิธีการติดต่อคือโดยปกติจะใช้เวลาน้อยกว่าขั้นตอนการใช้อุปกรณ์ที่เผยแพร่ ช่วยให้นักบินสามารถรักษาระยะห่างของ IFR ได้ และแยกจากการจราจรของ IFR และ SVFR ในทางกลับกัน ระยะห่างจากสิ่งกีดขวางและการหลีกเลี่ยงการจราจร VFR กลายเป็นความรับผิดชอบของนักบิน เว้นแต่จะจำกัดไว้เป็นอย่างอื่น นักบินอาจพบว่าจำเป็นต้องลง ปีน หรือบินในเส้นทางที่เป็นวงกลมไปยังสนามบินเพื่อรักษาระยะห่างจากเมฆหรือภูมิประเทศ/สิ่งกีดขวาง
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างแนวทางการมองเห็นและแนวทางการสัมผัสคือ: นักบินจะต้องขอแนวทางการสัมผัส ในขณะที่ ATC อาจกำหนดแนวทางการมองเห็นหรือร้องขอโดยนักบิน และวิธีการสัมผัสอาจได้รับการอนุมัติด้วยทัศนวิสัยหนึ่งไมล์หากเที่ยวบินสามารถยังคงปราศจากเมฆ ในขณะที่วิธีการด้วยภาพต้องการให้นักบินมองเห็นสนามบินหรือเครื่องบินลำก่อนหน้าต้องติดตาม และเพดานต้องมีความสูงอย่างน้อย 1,000 ฟุต AGL ที่มีการมองเห็นอย่างน้อย 3 SM
ขั้นตอนการบินด้วยภาพแบบชาร์ต
ขั้นตอนการบินด้วยภาพแผนภูมิ (CVFP) อาจถูกกำหนดขึ้นที่สนามบินบางแห่งที่มีหอควบคุมเพื่อการพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมหรือเสียงรบกวน ตลอดจนเมื่อจำเป็นเพื่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการดำเนินการจราจรทางอากาศ ออกแบบมาสำหรับเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทเป็นหลัก CVFP แสดงถึงสถานที่สำคัญ เส้นทาง และระดับความสูงที่แนะนำไปยังรันเวย์เฉพาะ เมื่อนักบินบิน Roaring Fork Visual RWY 15 ดังแสดงในรูปที่ 1 ภูเขา แม่น้ำ และเมืองต่างๆ จะให้คำแนะนำแก่แอสเพน สนามซาร์ดีของโคโลราโด แทนการแก้ไข VOR, NDB และ DME
 |
| รูปที่ 1 ขั้นตอนการบินด้วยภาพ (CVFP) |
นักบินจะต้องมีจุดสังเกตที่มองเห็นได้บนแผนภูมิหรือเครื่องบินลำก่อนหน้าอยู่ในสายตา และสภาพอากาศจะต้องอยู่ที่หรือสูงกว่าค่าขั้นต่ำที่เผยแพร่ก่อนที่ ATC จะออกใบรับรอง CVFP ATC จะเคลียร์นักบินสำหรับ CVFP หากเพดานที่รายงาน ณ สนามบินที่ต้องการลงจอดนั้นอยู่เหนือ MVA/MIA อย่างน้อย 500 ฟุต และทัศนวิสัยอยู่ที่ 3 SM หรือมากกว่า เว้นแต่จะมีการเผยแพร่ค่าขั้นต่ำที่สูงกว่าสำหรับ CVFP นั้นๆ เมื่อยอมรับการกวาดล้างเพื่อติดตามการจราจร นักบินมีหน้าที่รับผิดชอบในการรักษาระดับความสูงที่ปลอดภัย ระยะห่างในการเข้าใกล้ และการแยกตัวจากอากาศปั่นป่วนตื่นจากเครื่องบินลำอื่น นักบินจะต้องแนะนำ ATC หากไม่สามารถดำเนินการตามแนวทางการมองเห็นต่อไปได้ ณ จุดใด ๆ หรือหากนักบินสูญเสียการมองเห็น เครื่องบินลำก่อนหน้า
แนวทาง RNAV
เนื่องจากความซับซ้อนในการเข้ารหัสฐานข้อมูล รูปแบบการตั้งชื่อจึงมีการเปลี่ยนแปลงในเดือนมกราคม พ.ศ. 2544 เพื่อรองรับแนวทางทั้งหมดที่ใช้อุปกรณ์ RNAV ให้อยู่ในหมวดหมู่เดียวคือ RNAV การจำแนกประเภทนี้รวมทั้งระบบภาคพื้นดินและดาวเทียม ในที่สุดแนวทางทั้งหมดที่ใช้ RNAV บางประเภทจะสะท้อนถึง RNAV ในชื่อแนวทาง
การเปลี่ยนแปลงนี้จัดทำขึ้นเพื่อสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงสองครั้งในเทคโนโลยีการใช้เครื่องมือวัด การเปลี่ยนแปลงแรกคือการใช้แนวคิด RNP ที่ระบุไว้ในขั้นตอนการออกเดินทางส่วนซึ่งมีการนำแนวคิดมาตรฐานการปฏิบัติงานเดียวมาใช้ในการออกแบบขั้นตอนการออก/แนวทาง โดยการใช้ RNP อาจไม่จำเป็นต้องมีระบบนำทางพื้นฐาน โดยมีเงื่อนไขว่าเครื่องบินสามารถรักษามาตรฐาน RNP ที่เหมาะสมได้ การเปลี่ยนแปลงที่สองคือระบบการบินขั้นสูง เช่น FMS ที่ใช้โดยสายการบินส่วนใหญ่ จำเป็นต้องมีมาตรฐานการนำทางใหม่ ซึ่งจะทำให้ RNAV สามารถบูรณาการเข้ากับระบบวิธีการใช้อุปกรณ์ได้อย่างสมบูรณ์
FMS ใช้อินพุตการนำทางแบบหลายเซ็นเซอร์เพื่อสร้างตำแหน่งแบบประกอบ โดยพื้นฐานแล้ว ฟังก์ชันการนำทาง FMS จะผสมผสานหรือเลือกเซ็นเซอร์ตำแหน่งโดยอัตโนมัติเพื่อคำนวณตำแหน่งของเครื่องบิน แผนภูมิแนวทางเครื่องมือและฐานข้อมูล RNAV จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงเพื่อสะท้อนถึงปัญหาเหล่านี้ การอภิปรายที่สมบูรณ์เกี่ยวกับฐานข้อมูลการนำทางทางอากาศรวมอยู่ในส่วนฐานข้อมูลการนำทางทางอากาศ. เนื่องจากธรรมชาติของ RNAV มีหลากหลายแง่มุม เกณฑ์แนวทางใหม่จึงได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับการออกแบบแนวทางของเครื่องมือ RNAV ซึ่งรวมถึงเกณฑ์สำหรับพื้นที่มาถึงอาคารผู้โดยสาร (TAAs) เกณฑ์วิธีการขั้นพื้นฐานของ RNAV และเกณฑ์แนวทางขั้นสุดท้ายเฉพาะสำหรับแนวทาง RNAV ประเภทต่างๆ
พื้นที่ขาเข้าของอาคารผู้โดยสาร
พื้นที่ขาเข้าอาคารผู้โดยสาร (TAA) มอบการเปลี่ยนแปลงจากโครงสร้างระหว่างเส้นทางไปเป็นสภาพแวดล้อมอาคารผู้โดยสาร โดยมีอินเทอร์เฟซการควบคุมการจราจรของนักบิน/ทางอากาศที่จำเป็นเพียงเล็กน้อยสำหรับเครื่องบินที่ติดตั้งระบบการนำทางในพื้นที่ (RNAV) TAA จัดให้มีระดับความสูงขั้นต่ำพร้อมการกวาดล้างสิ่งกีดขวางมาตรฐานเมื่อใช้งานภายในขอบเขต TAA TAA ส่วนใหญ่จะใช้กับแนวทาง RNAV แต่อาจใช้กับแนวทาง ILS เมื่อ RNAV เป็นวิธีเดียวในการนำทางไปยัง IF; อย่างไรก็ตาม โดยปกติจะไม่ใช้ในพื้นที่ที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่น [รูปที่ 2]
 |
| รูปที่ 2 การออกแบบบริเวณขาเข้าของอาคารผู้โดยสาร (TAA) “Basic T” |
การออกแบบพื้นฐานของขั้นตอน RNAV ที่เป็นรากฐานของ TAA โดยปกติจะเป็นการออกแบบ "T" (เรียกอีกอย่างว่า "Basic T") การออกแบบ “T” ประกอบด้วย IAF สองตัว บวกกับ IF/IAF วัตถุประสงค์สองประการ ซึ่งทำหน้าที่เป็นทั้งการแก้ไขระดับกลางและการแก้ไขแนวทางเบื้องต้น การกำหนดค่า T ดำเนินต่อไปจาก IF/IAF ไปยัง FAF จากนั้นไปที่ MAP โดยทั่วไป IAF ขาฐานทั้งสองจะอยู่ในแนวเส้นตรงตั้งฉากกับสนามระดับกลางที่เชื่อมต่อที่ IF/IAF การเลี้ยวแบบ Hold-in-Lieu-of-Procedure (HILO) ยึดอยู่ที่ IF/IAF และแสดงไว้ในสิ่งพิมพ์ของรัฐบาลสหรัฐฯ โดยใช้สัญลักษณ์รูปแบบการถือแบบ "hold−in−lieu−of−PT" เมื่อ HILO จำเป็นสำหรับการจัดแนวเส้นทางและ/หรือการลง IF/IAF วัตถุประสงค์คู่จะทำหน้าที่เป็น IAF ระหว่างการเข้าสู่รูปแบบ หลังจากการเข้าสู่รูปแบบ HILO และเมื่อบินในเส้นทางหรือส่วนที่มีป้ายกำกับว่า "NoPT" การแก้ไขแบบสองวัตถุประสงค์จะทำหน้าที่เป็น IF ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของกลุ่มระดับกลาง
TAA มาตรฐานที่ใช้การออกแบบตัว "T" ประกอบด้วยสามส่วนที่กำหนดโดยขาของ IAF และสนามระดับกลางเริ่มต้นที่ IF/IAF พื้นที่เหล่านี้เรียกว่าพื้นที่ฐานตรง ฐานซ้าย และฐานขวา [รูปที่ 2] ขอบเขตด้านข้างของพื้นที่ TAA ถูกระบุโดยสนามแม่เหล็กไปยัง IF/IAF พื้นที่ตรงสามารถแบ่งเพิ่มเติมออกเป็นเซกเตอร์รูปทรงพายโดยมีขอบเขตที่ระบุโดยสนามแม่เหล็กไปยัง IF/ IAF และอาจประกอบด้วยส่วนที่ลดระดับลงซึ่งกำหนดโดยส่วนโค้งตามระยะห่าง RNAV จาก IF/IAF
โดยปกติแล้ว การเข้าจากพื้นที่เทอร์มินัลไปยังโพรซีเดอร์สามารถทำได้ผ่านการกำหนดเส้นทางแบบไม่ต้องเลี้ยว (No Procedure Turn หรือ NoPT) หรือผ่านการซ้อมรบแบบกลับเส้นทาง ขั้นตอนที่เผยแพร่จะมีคำอธิบายประกอบว่า “NoPT” เพื่อระบุว่าเมื่อใดการกลับเส้นทางไม่ได้รับอนุญาตเมื่อบินภายในส่วนการบินของ TAA โดยเฉพาะ [ภาพที่ 2 และ 3] มิฉะนั้น นักบินจะต้องดำเนินการกลับหลักสูตรภายใต้ข้อกำหนดของ 14CFR § 91.175 นักบินอาจเลือกใช้รูปแบบการกลับเส้นทางเมื่อขั้นตอนไม่จำเป็น แต่ต้องได้รับการอนุญาตจากศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศก่อนเริ่มขั้นตอน
 |
| รูปที่ 3. RNAV เข้าใกล้โดยมีและไม่มี TAA |
ATC ไม่ควรเคลียร์เครื่องบินไปยังขาฐานด้านซ้ายหรือขาฐานขวา IAF ภายใน TAA ที่มุมสกัดกั้นเกิน 90 องศา นักบินจะต้องไม่ดำเนินการกลับหลักสูตร HILO เมื่อส่วนหรือส่วนขั้นตอนมีป้ายกำกับว่า "NoPT"
ATC อาจเคลียร์เครื่องบินได้โดยตรงไปยังจุดยึดที่มีข้อความ IF/IAF หากเส้นทางไปยัง IF/IAF อยู่ภายในส่วนตรงที่มีป้ายกำกับว่า “NoPT” และมุมสกัดกั้นไม่เกิน 90 องศา นักบินได้รับการคาดหวังให้ดำเนินการตรงไปยัง IF/ IAF และบรรลุแนวทางโดยตรง อย่าดำเนินการกลับหลักสูตร HILO นักบินยังถูกคาดหวังให้บินในแนวทางตรงเมื่อ ATC ให้เวกเตอร์เรดาร์และการตรวจติดตามไปยัง IF/IAF และออกระยะห่างในการเข้าใกล้แบบ "ตรงเข้า" มิฉะนั้น นักบินจะต้องดำเนินการกลับหลักสูตร HILO (ดู AIM ย่อหน้าที่ 5−4−6 การกวาดล้างแนวทาง)
ในโอกาสที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก ATC อาจเคลียร์เครื่องบินสำหรับการเข้าใกล้สนามบินโดยไม่ต้องระบุขั้นตอนการเข้าใกล้ตามชื่อหรือวิธีการเฉพาะ (เช่น "แนวทางเคลียร์ RNAV Runway 34") โดยไม่ระบุ IAF โดยเฉพาะ ไม่ว่าในกรณีใด นักบินควรดำเนินการโดยตรงไปยัง IAF หรือ IF/IAF ที่เกี่ยวข้องกับส่วนที่เครื่องบินจะเข้าสู่ TAA และเข้าร่วมเส้นทางเข้าใกล้จากจุดนั้น และหากจำเป็นโดยส่วนนั้น (เช่น ส่วนที่ไม่มีป้ายกำกับ “NoPT) ทำการกลับหลักสูตร HILO ให้เสร็จสิ้น
หมายเหตุ: หากเข้าใกล้โดยคำนึงถึง TO ซึ่งอยู่ในขอบเขตเซกเตอร์ นักบินจะต้องดำเนินการตามเส้นทาง “NoPT” เว้นแต่จะได้รับคำแนะนำเป็นอย่างอื่นจาก ATC
ระดับความสูงที่เผยแพร่ภายใน TAA จะแทนที่ระดับความสูง MSA อย่างไรก็ตาม ระดับความสูงของ TAA ต่างจากระดับความสูงของ MSA ตรงที่เป็นระดับความสูงที่ใช้งานได้จริง ระดับความสูงเหล่านี้ช่วยให้สามารถขจัดสิ่งกีดขวางได้อย่างน้อย 1,000 ฟุต และมากกว่านั้นในพื้นที่ภูเขา สิ่งสำคัญคือนักบินจะต้องรู้ว่าเครื่องบินจะเข้าไปในพื้นที่ใดของ TAA เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดระดับความสูงขั้นต่ำ นักบินสามารถกำหนดได้ว่าเครื่องบินจะเข้าสู่บริเวณใดของ TAA โดยกำหนดแนวแม่เหล็กของเครื่องบินไปยังจุดยึดที่มีข้อความ IF/IAF ทิศทางนั้นควรถูกเปรียบเทียบกับทิศทางขอบเขตด้านข้างที่เผยแพร่ซึ่งกำหนดพื้นที่ TAA อย่าใช้ลูกปืนแม่เหล็กกับ IAF ฐานขวาหรือฐานซ้ายเพื่อกำหนดตำแหน่ง
ระยะห่างจาก ATC ที่ส่งตรงไปยัง IAF หรือ IF/IAF โดยไม่มีช่องว่างในการเข้าใกล้ จะไม่อนุญาตให้นักบินลงไปยังระดับความสูงของ TAA ที่ต่ำกว่า หากนักบินต้องการระดับความสูงที่ต่ำกว่าโดยไม่มีช่องว่างในการเข้าใกล้ ให้ขอระดับความสูง TAA ที่ต่ำกว่าจาก ATC นักบินที่ไม่แน่ใจในการกวาดล้างควรยืนยันการกวาดล้างกับ ATC หรือขอการกวาดล้างเป็นการเฉพาะ นักบินที่เข้าสู่ TAA ด้วยความล้มเหลวในการสื่อสารวิทยุสองทาง (14 CFR § 91.185, IFR Operations: ความล้มเหลวในการสื่อสารด้วยวิทยุสองทาง) จะต้องรักษาระดับความสูงสูงสุดที่กำหนดโดย 14 CFR § 91.185(c)(2) จนกว่าจะถึงจุดที่เหมาะสม ไอเอเอฟ.
เมื่อเคลียร์แนวทางดังกล่าวแล้ว นักบินอาจลงในส่วนของ TAA ไปยังระดับความสูงต่ำสุดที่ปรากฎภายในพื้นที่/เขตการปกครองที่กำหนด เว้นแต่จะได้รับคำสั่งเป็นอย่างอื่นจากการควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินควรวางแผนการลงจอดภายใน TAA เพื่ออนุญาตให้ลงจาก IF/IAF ไปยัง FAF ได้ตามปกติ
แผนภูมิของรัฐบาลสหรัฐฯ แสดง TAA โดยใช้ไอคอนที่อยู่ในมุมมองแผนซึ่งอยู่นอกการแสดงขั้นตอนการเข้าใกล้จริง จำเป็นต้องใช้ไอคอนเพื่อหลีกเลี่ยงการบดบังส่วนใดๆ ของขั้นตอน “T” (ระดับความสูง เส้นทาง ระดับความสูงขั้นต่ำ ฯลฯ) ไอคอนสำหรับแต่ละพื้นที่ TAA จะตั้งอยู่และมุ่งเน้นไปที่มุมมองแผนโดยคำนึงถึงทิศทางของการมาถึงขั้นตอนการเข้าใกล้ และจะแสดงระดับความสูงขั้นต่ำของ TAA และการแบ่งส่วนย่อยของเซกเตอร์/รัศมี IAF สำหรับแต่ละพื้นที่ของ TAA จะรวมอยู่ในไอคอนซึ่งปรากฏบนแนวทางเพื่อช่วยให้นักบินกำหนดทิศทางไอคอนให้เข้ากับขั้นตอนการเข้าใกล้ ชื่อ IAF และระยะห่างของขอบเขตพื้นที่ TAA จาก IAF จะรวมอยู่ในส่วนโค้งด้านนอกของไอคอนพื้นที่ TAA
TAA อาจได้รับการแก้ไขจากขนาดและรูปร่างมาตรฐานเพื่อรองรับข้อกำหนดด้านการปฏิบัติงานหรือ ATC บางพื้นที่อาจถูกกำจัดออกไป ในขณะที่พื้นที่อื่นๆ จะถูกขยายออกไป การออกแบบรูปตัว "T" อาจได้รับการแก้ไขโดยผู้ออกแบบขั้นตอนที่กำหนดตามภูมิประเทศหรือการพิจารณาของ ATC ตัวอย่างเช่น การออกแบบตัว “T” อาจดูเหมือนตัว “Y” ที่มีรูปร่างสม่ำเสมอหรือไม่สม่ำเสมอ “L” กลับหัวหรือ “I”
เมื่อทางเดินหายใจไม่ข้ามขอบเขต TAA ด้านข้าง จะมีการสร้างเส้นทางป้อนจากส่วนแก้ไขทางเดินหายใจหรือ NAVAID ไปยังขอบเขต TAA เพื่อให้การเปลี่ยนจากโครงสร้างระหว่างเส้นทางไปเป็น IAF ที่เหมาะสม เส้นทางป้อนแต่ละเส้นทางจะสิ้นสุดที่ขอบเขต TAA และจะจัดแนวตามเส้นทางที่ชี้ไปยัง IAF ที่เกี่ยวข้อง นักบินควรลงไปยังระดับความสูงของ TAA หลังจากข้ามขอบเขตของ TAA และ ATC เคลียร์ให้แล้ว
จุดอ้างอิงแต่ละจุดบนตัว “T” ได้รับการกำหนดชื่อตัวอักษร 5− ที่ออกเสียงได้ ยกเว้นจุดอ้างอิงที่ไม่ได้รับ ชื่อเหล่านี้ใช้สำหรับการสื่อสาร ATC, ฐานข้อมูล RNAV และผลิตภัณฑ์การนำทางการบิน จุดอ้างอิงที่ไม่ได้รับจะถูกกำหนดชื่อให้ออกเสียงได้ เมื่อไม่ได้อยู่ที่จุดเริ่มต้นทางวิ่ง
กระทู้ที่เกี่ยวข้อง
- การวางแผนแนวทาง
- ข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับสภาพอากาศ
- ข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับสมรรถนะของเครื่องบิน
- การนำทางแนวตั้ง
- การบรรยายสรุปขั้นตอนการใช้เครื่องมือ (IAP)
- เชื้อสาย
- อัตราการสืบเชื้อสายและเส้นทางร่อนสำหรับแนวทางที่ไม่แม่นยำ
- ประเภทวิธีการ RNAV